在新能源汽车续航焦虑与"双碳"目标的双重驱动下，轻量化已成为车企核心竞争力的关键赛道。当铝合金应用逐渐接近天花板，密度仅为铝 2/3、钢 1/4 的镁合金正凭借技术突破与成本反转从幕后走向台前。
行业测算显示，2025 年中国汽车镁合金压铸件市场容量约 78 万吨，对应销售额 160 亿元；到 2030 年，若单车用镁量达到 45kg，国内市场规模有望突破 500 亿元。从方向盘骨架到一体化压铸后地板，镁合金的应用边界正在拓宽，是否意味着"镁合金时代"已经来临？
图片来源：盖世汽车拍摄
企业缘何纷纷押注镁合金？
镁合金被誉为" 21 世纪绿色工程材料"，但在汽车行业大规模应用却长期面临三大技术挑战：易燃性、耐腐蚀性不足、成型工艺复杂。不过，近年来由于材料技术突破、工艺革新与市场环境变化形成合力，让镁合金迎来异军突起的历史机遇。
镁合金在高温下易氧化燃烧的特性，曾是其进入汽车核心结构件的最大障碍。如今，行业通过材料配方优化以及工艺创新取得进展。比如，信息显示小米汽车与上海交通大学合作开发了一种耐热压铸镁合金。
工艺方面，半固态注射成型将镁合金加热至 580 – 610 ℃的固液共存状态，避免全液态成型时的剧烈氧化，配合微量惰性气体保护，显著降低燃烧风险。据悉，赛力斯已经批量采用该工艺。
传统镁合金耐蚀性低于铝合金，过去多用于仪表盘支架、方向盘骨架等密闭部件。随着表面处理与合金技术推进，这一短板正被补齐。同时，通过添加稀土、锌等元素的高纯镁合金，基体耐蚀性亦显著提高。据悉，赛力斯完成一体化压铸镁合金后车体的大型开放结构件装车验证，较铝合金方案减重 21.8%，标志着耐蚀技术已通过实车考核。
材料成本曾是镁合金上车的主要障碍。2024 年三季度以来，镁锭市场价持续低于铝锭，2025 年 1-8 月两者均价分别约 1.80 万元 / 吨与 2.04 万元 / 吨，同体积零件原材料成本镁可比铝低 30% 左右。此外，半固态注射成型将材料利用率从传统压铸的 65% 提高到 90%，加工工序减少 60% 以上，对降低成本有着重要的作用。
随着"双碳"目标的推进，真正实现节能减排有效的手段之一就是轻量化，而在轻量化当中最有效的材料之一就是镁合金。中国工程院院士、重庆市科学技术协会主席、重庆大学教授潘复生就指出，"当前镁合金技术成熟度已经可以实现单车 50kg+ 应用，未来向 100kg+、200kg+ 应用迈进需要更多技术突破。"
正因为镁合金短板正不断被补齐，越来越多的企业纷纷押注镁合金项目，在汽车轻量化道路上不断角逐。
2025 年 4 月，赛力斯联合重庆大学、宝武镁业、北京科技大学共同研发的超大一体压铸镁合金后车体正式亮相。赛力斯超大一体压铸镁合金后车体白车身的试制成功，标志着镁合金后车体正式从零部件走向了整车、由实验室走向了量产应用。
联合电子镁合金电驱动桥便是这一趋势下的代表之一。该产品以镁合金替代传统铝合金，实现单套减重 8kg，驱动桥整体较传统设计减重高达 20%。其功率密度突破 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW，有力印证了镁合金在旋转件领域的独特价值与性能潜力。
图片来源：长城汽车
在整车企业领域，各大车企均在显著提升镁产品的应用强度。其中，上汽集团第二代镁合金电驱已量产，单车镁合金用量达 15kg。比亚迪海豹车型据称采用镁合金仪表盘支架，报道显示该部件减重 40%。长城汽车 2025 年推出的新一代白车身，首次将半固态注射成型镁合金用于 C 环结构件与仪表板骨架，较铝合金方案减重 28%，成为行业首批量产半固态镁合金车身结构件的车企。
镁合金在轻量化中地位举足轻重
而今，镁合金在汽车轻量化中的地位越来越重要。
从供给端看，中国是全球最大的镁生产国，全球每生产 10 公斤原镁，约 9.2 公斤源自中国工厂。2024 年，中国原镁产量占全球总量 95%，较六年前 89% 的占比实现跨越式跃升。近年来，随着环保政策趋严与产能优化，镁冶炼行业集中度提升，规模效应显现。
而在需求端，新能源汽车的爆发式增长创造了巨大的轻量化需求。据测算，2025 年全球新能源汽车对镁合金的需求量将达 50 万吨，而当前全球镁合金产能仅约 80 万吨，供需缺口倒逼行业扩产与技术升级。
赛力斯对此早有预判。早在数年前，当镁价还处于高位时，赛力斯便系统布局先进镁合金开发，这种战略前瞻性在 2024 年迎来回报。随着镁价持续低于铝价近一年，下游应用积极性被激活。
宝武镁业作为核心供应商，其原镁产能已扩至 50 万吨、镁合金产能 60 万吨，足以支撑下游放量。而全球 70% 的镁产自中国，白云石储量丰富，国家控制开采节奏，既保量也稳价，这为赛力斯提供了稳定的供应链保障。
当然，如果只为减重，碳纤维同样可以做到，但其高昂成本限制了普及。而赛力斯则着重实现镁合金的轻量化与综合性能的平衡。
首先是极致轻量化。镁合金密度为铝的 2/3，比铝轻 36%，比钢轻 77%。在新能源汽车"里程焦虑"仍未完全消除的今天，每减轻 1 公斤重量都意味着电池成本的可观下降。
其次是安全性能跃升。镁合金后车体不仅更轻，整体性能反而提升 10% 以上。其比强度高于铝合金，在碰撞吸能、结构刚性方面表现优异。更关键的是电磁屏蔽性能提升 2 倍，这对于智能电动车密集的电子系统至关重要，减少电磁干扰，就是提升系统可靠性。同时，阻尼减震效果提升 25 倍，有助于提高车辆驾乘舒适性。
再者是绿色制造价值。全生命周期碳排放减少 15%，这符合全球碳中和趋势，也契合"绿色、关键战略材料"的定位。在欧洲碳关税即将实施的背景下，材料端的减碳就是产品竞争力的直接加分项。
正如行业专家认为，轻量化是新能源汽车提升能效的关键路径。而企业通过镁合金实现的不只是减重，更是安全性、舒适性、环保性的多维升级。这种系统性优势，让镁合金从"替代材料"升级为"战略材料"。
镁合金轻量化催生中国方案
镁合金轻量化项目的热潮中，中国车企与供应链企业正扮演着引领者的角色。
图片来源：赛力斯
从全局角度来看，汽车及零部件企业之所以在轻量化领域重点押注镁合金，关键在于其构建了从材料到工艺的完整生态。赛力斯就是一家在镁合金轻量化领域颇有建树的企业之一，其整体性的轻量化方案值得我们深入探讨。
在材料端，赛力斯深度绑定宝武镁业这一全球龙头。宝武镁业为问界系列提供全系镁合金方案，2025 年镁合金产能将达 60 万吨，全球市占率超 35%。其拥有的 17.5 亿吨白云石矿储量，可提取镁金属量 2.3 亿吨，居全球首位。这种上游资源的战略卡位，确保了赛力斯在材料供应上的主动权。
在工艺端，赛力斯与北京科技大学金属轻量化成形制造北京市重点实验室等顶尖机构合作，掌握大罐竖罐炼镁技术。更重要的是，赛力斯掌握了半固态注射成型、一体化压铸等核心工艺，良率已接近铝件水平。
在产品端，赛力斯在镁合金板块的应用深度业内罕见。目前问界系列车型单车镁合金零件应用数量已突破 10 件，应用量达 20kg 级。这并非简单的零件替换，而是系统性设计重构。从电驱壳体、减震塔到后车体，赛力斯将镁合金的应用从覆盖件延伸至结构件，从分散件整合为一体化部件，这种从零部件、总成到整车的演进路径，有效释放了轻量化的系统效益。
值得注意的是，赛力斯对于镁合金的看好，不止是停留在口号，而是有清晰的时间表和路线图。
根据最新披露的信息，赛力斯当前单车用镁量约 20 公斤，远超行业平均水平。2026 年计划新增电驱壳体量产（单体重 20 公斤），目标单车用镁量达 40 公斤。2027 年计划新增厚地板（单体重 45 公斤），目标单车用镁量达 90 公斤。这意味着两年内，赛力斯要将镁合金用量提升 3.5 倍。
此外，规模化应用场景进一步放大了中国企业在镁合金方面的技术势能。中国新能源汽车销量占全球 60% 以上，为镁合金提供了海量试验场。比如，比亚迪汉 EV 的镁合金电池包支架经 CAE 仿真优化后刚度提升 20%，成本反降 15%，此外蔚来 ET7 的镁合金轮毂减重 12 公斤，续航增加 8 公里。
还有信息显示，电驱壳体已在小鹏、极氪、长城、赛力斯等平台全落地，证明了镁合金技术成熟度和供应链可靠性。而厚底板、门内板等更大部件的测试，表明赛力斯正在突破镁合金应用的天花板。
镁合金在轻量化中，还有更为广阔的想想空间。据悉，机器人、低空飞行器也开始批量测试镁合金结构件，减重和散热优势明显。这意味着国内企业积累的镁合金技术，未来可外延至更多高成长赛道。
我们也需要看到，镁合金轻量化赛道上，中国的产业链还有不少问题需要解决。期中，标准话语权的缺失是首要挑战，比如，ISO 209 等关键国际标准体系仍由欧美企业主导，导致中国企业在海外市场频遭技术性贸易壁垒。
另外，人才缺失与断层需要引起高度重视。镁合金作为前沿性项目，其研发高度依赖材料科学、机械工程、计算机仿真的跨学科融合，而国内相关领域博士年产出量不足 200 人，仅为铝合金领域的五分之一。
还有回收体系的短板越发明显，长期以往或将影响可持续发展命脉。数据显示，镁合金闭环回收率仅徘徊在 30%，远低于铝合金约 80% 的水平，因回收工艺缺失，导致大量的资源被迫降级使用或填埋，既造成战略资源浪费又加重环境负担。
盖世小结：镁合金已经关乎汽车轻量化未来
在新能源汽车竞争进入下半场的今天，轻量化已不再是简单的技术优化，而是关乎生死的战略抉择。镁合金正在为中国新能源汽车产业开辟一条材料突围之路。
需要指出的是，这种押注不是冒险，而是基于技术成熟、成本拐点、性能碾压和生态完备的综合判断。从 20 公斤到 90 公斤，或许，镁合金之于中国企业而言，早已超越单一材料的应用，而是其技术自信、战略定力和产业野心的集中体现。
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